如果不是何小鹏的一句话，或许我们就看不到这场轰动整个车圈的大战。

11月1日，何小鹏在接受媒体采访时，称业内有车企的AEB功能99%存在造假的情况。

11月3日，余承东在朋友圈针对此事回应，称国内有车企一把手不知道AEB功能是什么。

随即，何小鹏回应表示，其针对行业乱象的评论惹急了非行业的人。

自此，一场由AEB引发的口水战席卷了整个车圈。腾势销售事业部总经理赵长江，阿维塔CEO谭本宏，哪吒汽车CEO张勇纷纷下场“辩经”。

那么，何小鹏和余承东究竟孰是孰非？AEB之争到底是营销炒作还是技术实力？他们争的真的就只是AEB吗？

“友商讲AEB，我认为99%都是假的……根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

如果知道这句话会惹出这么大的风波，不知道何小鹏当初还会不会选择说出来。

然而，当他说出这句话的时候，便已没了回头箭。结合采访的上下文，何小鹏口中的友商自然就是华为。一向脾气耿直的余承东当然坐不住，直接在朋友圈发文回怼，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢……一些人根本就没有搞懂AEB为何物，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差……这让我十分吃惊。要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

理工男何小鹏自然也不甘示弱，随即在朋友圈开怼，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业的没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

同时，小鹏汽车官方号也发布长图科普AEB，标题火药味儿十足：AEB 很重要，但 AEB 测试≠营销炒作。

很快，AITO 汽车官方微信公众号发布了一篇名《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！》的推文。联想到何小鹏在今年1024科技日大屏幕上的“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”，不由得让吃瓜网友嘴角邪魅一笑。

不只当事人下场，一众车圈大佬也“躬身入局”。

腾势销售事业部总经理赵长江首先给出了他理解的AEB，随后称腾势N7能在 60km/h 的状态启动 AEB，以后高阶智驾版可以实现 80km/h及以上。

与华为高阶智驾系统、鸿蒙座舱深度绑定的阿维塔，毫无疑问会站队华为。阿维塔CEO谭本宏直接转发了车主的投稿视频，并故意称之为“民间小视频”，显然是内涵何小鹏之前说友商的都是民间小视频。谭本宏甚至毫不掩饰地在我微博上表示，“华为加持，遥遥领先。”

哪吒汽车CEO张勇则表示，AEB 场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，会受到天气，雨量，阳光，速度，障碍物的大小等因素的影响……要做的好难度确实很高，需要极大里程和样本量的测试。

不过就在车圈口水战愈演愈烈之时，素有车圈微博之王之称的李想却高挂免战牌，“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

直到11月7日晚，有媒体在黑夜环境下，做了问界M5和小鹏G6的AEB对静态假车识别测试，分为分别是黑夜环境AEB对静态假车和静态两轮电动车。结果显示，小鹏G6两次40km全失败，而问界M5 EV从30km/h到80km/h全部一次性成功刹停。

即便如此，也没有停止网友的争论，口水战反而愈演愈烈。一部分网友认为，小鹏汽车的部分车型拿到了E-NCAP和C-NCAP的双五星，在测试中其AEB表现非常不错。另一部分网友则认为，既然在官方测试中表现如此优秀，为何在媒体评测中如此不堪一击呢？

事实上，就如同何小鹏和余承东的口水战一样，网友争论的可能不是同一个东西。

尽管围绕AEB口水战是这几天才打起来的，但AEB并不是一个新东西。

AEB最早可以追溯到60多年前，通用凯迪拉克车型使用毫米波雷达来实现避撞功能。在传统燃油车上就已经被大量搭载，且早期大多通过毫米波雷达进行探测，沃尔沃早期车型上配备的City Safety已经较早就开始搭载大陆的激光传感器。

不过，随着高速领航、城市领航等高阶辅助驾驶的落地，针对AEB的使用要求更高，用户客观上需要车辆从原先的识别前方车辆，增加到识别行人、异形障碍物、小型物体，甚至是动物。这种新时代下的AEB与传统的AEB显然不是同一个难度。对普通用户而言，AEB的好坏似乎就意味着智驾的好坏。

国内著名汽车安全专家、同济大学教授朱西产表示，从学术定义看，AEB全称“Autonomous Emergency Braking”，意为汽车自动紧急制动系统，简单来说就是帮助驾驶员紧急刹车的安全配置。如车辆遇到突发危险情况，或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车。

朱西产教授认为，AEB和智能驾驶并不是同一个东西。“从智能驾驶五级分级划分的话，AEB处于L0这一级。L1~L5才是智能驾驶，但这并不包括AEB。朱教授表示，AEB如果准确的划分的话，它划分在L0，因为AEB并不是对车辆连续控制。”

“不论是NOA，还是NGP，目前智能驾驶主要依靠的是AI算法，但AEB用的是规则算法。”朱西产教授说，除了算法上的不同，二者在制动的方式上也不同。AEB制动更加激烈，减速很快。据朱西产教授透露，目前很多车企的智驾和AEB是两个团队在做，甚至很多是采用博世等供应商的方案。

抱有类似观点的并不只朱西产教授一人。一位资深汽车媒体从业者表示，AEB是紧急刹停，跟智驾的避障是两码事。智驾要做的就是避免让人陷入危险地境地。“如果智能驾驶期间激发了AEB，那就说明智能驾驶驾驶失效了。”判断智能驾驶的优劣，很重要一点，就是尽可能让人不要处在一个危险境地。

很显然，何小鹏和余承东的争执就是因为在一定程度上混淆了智驾与传统AEB的界限。

在朱西产教授看来，小鹏和华为的口水战是一个五星学生和超纲学霸的故事，两者都很不错。小鹏在卷面上拿了高分，华为则解出了超纲题。

那么该如何评价两者的AEB好坏呢？事实上，当前全球各大NCAP几乎都有AEB的测试，这种测试主要是命题作文，包括AEB for car，AEB for p。其中AEB for car分为CCRB、CCRM、CCRS三种测试工况，“前边有停了一辆抛锚车，你要不要紧急制动避撞；前边有一辆慢行车，你跑的很快，你要不要急刹车；前边有一辆车急刹车了，你要不要刹车。”朱西产教授表示，现在NCAP的测试都是有“考试大纲”的，只要能拿到五星就是很好的。

朱西产教授补充解释说，E-NCAP和C-NCAP的测试其实相当于开卷考试。“目前各大NCAP测试AEB都严格遵循考试大纲的标准工况，用的也是标准假人和车辆。如果用的不是标准目标物，很可能测试不出准确的结果。比如用一个木头做的假人，很可能就无法刹停。甚至让两个标准假人勾肩搭背，也有可能识别不了。”

11月8日上午，作为对前一晚媒体评测的回应，何小鹏在朋友圈也表达了类似的观点。他说，“在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境。小鹏以及不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略。如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。那么，为什么少数车型看上去更好呢？因为这是将智能辅助驾驶(司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。”

从小鹏汽车官方微博发布的内容看，小鹏汽车P7确实获得了E-NCAP和C-NCAP的双五星，还特意在海报上注明，是在正规测试中接近满分。

一位资深媒体人认为，小鹏在这次争论中蛮吃亏。因为它强调的是AEB要避免“误触发”，因为误触发有可能造成安全事故。而华为强调的是不要“漏触发”，因为漏触发也会造成碰撞事故。两边团队的策略不一样。“漏触发”是容易被复现的，随便找个场地用非标准场景一测，撞了大家都看懂了。而“误触发”却是要在特定场景下才会出现，这种场景难以复现。

那在现实路况中，能不能提高AEB的灵敏度，让其在更多情况下都能做出反应呢？朱西产教授表示，愿望是好的，但目前不太可行，如果太过于灵敏，反而会导致更高的交通事故率。因为AEB的减速度极大，甚至接近轮胎附着力的极限，搞不好要失稳。而且突然急刹，容易造成后车追尾。更可怕的是，一旦激发AEB，驾驶员是无法立刻取消的，只能眼睁睁看着。

朱西产教授说，正因为如此，所以在AEB的开发中一直遵循“宁漏不误”的原则。因为AEB不属于自动驾驶范畴，驾驶员不能脱离驾驶。如果系统漏掉了，驾驶员还可以补上。“开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50公里/小时的均速算，就是50万公里要低于1次。而对于漏检，则没有如此严格的规定。”朱西产教授补充道。

在NCAP的测试中，只要车企能做好NCAP的考试大纲，就有可能成为“五星学生”。但天生要强的华为并不满足于考试大纲，他还做了大纲之外的题目，对非标工况做了优化，展现出了很强的泛化能力。

朱西产教授举例说，在今年8月份重庆自动驾驶挑战赛中，主办方在弯道上设计了一个行人穿越马路的工况，这并不是NCAP测试中的直道。结果很多车辆都出现了问题，但搭载华为智驾的阿维塔11就顺利通过了。

不过，朱西产教授反对过度营销。“华为超出大纲范围去做更好的更安全的车，举双手赞成，但经过营销让用户认为这个车很安全，可以放心的玩手机，这样错误的认识就不对了。”

时间如果倒回几年，车圈想必不会为了AEB引发这么大的争论，争论了也很难引发这么广泛的关注。随着智能驾驶的渗透率快速提升，普通用户对智能汽车的期待值也越来越高。

用一位业内人士的话说，华为和小鹏表面上是AEB之争，背后却是智驾话语权的争夺。因为两者都是行业内公认的技术为王的企业，同属于智驾领域的第一梯队。既是彼此口中的“友商”，也是无处不在的“冤家”。

智驾作为小鹏的核心竞争力，岂可让别人拔得头筹？智驾同样也是华为的金字塔尖，又岂容他人定义？所以双方就围绕用户感知很强，但又不甚了解的AEB展开了史无前例的口水战。

锣不敲不响，理不辩不明。

在某种程度上，这其实是好事。不仅能刺激汽车行业不断提升AEB能力，而且也对用户做了一次大规模科普。

不过怼归怼，还是要共同进步。用王传福的话说，“中国汽车要在一起。”小鹏和华为都是班里的学霸，两个学霸在“考试”上的较劲，肯定有利于彼此成绩的提升，对用户而言无疑是好事。

“希望大嘴继续吹，小鹏继续怼。”在直播的最后，朱西产教授笑着说道。

【直播视频回放】

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